MGB GT, élitiste?
La MGB GT est comme vous. Bien entendu, vous n’êtes pas quelqu’un de pompeux, mais vous éprouvez une certaine fierté en pensant que votre culture et vos goûts vous différencient grandement de l’ignoble foule qui écoute Christophe Maé et roule en Mégane diesel.
Vous n’avez pas d’Iphone, vous préférez vous emmerder avec un Windows phone et vous écoutez du post rock sur des 33 tours à l’aide d’une platine verticale de la marque Mitsubishi. Vous snobez les Audi et autres panzers allemands, vous méprisez les Hipsters, vous conchiez les émissions de télé réalité et vous refusez de prendre le bus.
En automobile ancienne, vous honnissez les amateurs de Spitfire, d’Alpine ou de MGB GT. C’est vrai enfin! A chaque rassemblement (que vous fuyez justement) ce sont des dizaines de ces autos qui en jalonnent le parking. Il faut dire, la MGB a seulement été détrônée dans les années 90 de son titre de voiture de sport la plus vendue du monde par l’ignoblement populaire Mazda MX5. Un peu d’originalité que diable!
Comme la petite Mazda, elle doit ce succès à son manque de parti pris prononcé: Elle n’a pas le châssis séparé délicat comme un groupe de métal polonais de la Triumph TR4, elle n’a pas les extravagants ailerons de la Sunbeam Alpine, elle ne prend pas 8000trs/min comme une S800 et n’a pas le double arbre chantant d’un spider Alfa. Non, lorsque la MGB est présentée il y’a 50 ans, la marque de voiture anglaise se garde bien d’innover. Albert Sydney Enever et John Thornley se sont largement inspirés de l’Aston Martin DB2/4 pour emballer cette caisse monocoque et y loger un 1798 cc3 agricole, un essieu rigide, des amortisseurs à levier Armstrong et quatre boutons sur une planche d’acier en guise de tableau de bord.
Pour résumer son histoire, la MGB connaîtra trois grandes étapes au cours de sa carrière qui se terminera dans les années 80. La pull handle des origines, avec moteur trois paliers et boite de vitesses à 3 synchros laissera sa place en 1964 à un modèle 5 paliers et 4 synchros. La MKII de 1967 se reconnaît à ses buttoirs de pare-chocs recouverts en leur centre d’une bande de caoutchouc et au plastique des feux AR est un peu plus large. L’intérieur gagne un nouveau volant à branches rigides et une console centrale.
1974 verra la voiture gagner de la hauteur pour que ses phares parviennent à éclairer aux USA (norme ridicule qui donnera néanmoins naissance aux pop-up). A la toute fin 74 naîtra celle que l’on appelle la RB: Rubber Bumper, doté de lourds pare chocs et d’un tableau de bord en plastique.
MGB GT
L’idée d’une GT est arrivée rapidement après la commercialisation du roadster. Mais suite à plusieurs tentatives plutôt infructueuses, c’est vers Pininfarina que MG se tournera pour trouver la solution: Le pare brise est rehaussé, un toit descend en pente douce sur un hayon à l’arrière de l’auto.
La MG B GT est commercialisée en 1967, dans le détail, pratiquement aucun emboutis n’est commun avec le roadster! De plus, l’intérieur un peu plus cossu et le toit ajoutent 100 kgs à une auto qui n’était pas vraiment légère.
Mais la GT apporte son lot d’avantages: le hayon dégage une large ouverture sur un plancher plat et une banquette rabattable -qui ne fait cependant que 22 centimètres de haut- tandis que la ligne gagne en caractère ce qu’elle perd en pureté.
Le modèle orange essayé date de 1973. Si une chose a vraiment suivi le cours du temps, c’est le nuancier MG. Des couleurs basiques Blanc, Bleu, Rouge… du départ, la MG est passée par le Harvest Gold, le Mint Blue, plusieurs sortes de orange, mais aussi violet, jaune… Et l’intérieur se mettra au diapason: vinyle, vinyle / velours, velours ou toile rayée.
La MGB GT est belle!
Posée dans la rue, on a du mal à apprécier le gabarit de la MGB GT. 3,89 mètres de long, 1,52 de large et 1,25 de haut. On se prend à regretter cette époque ou l’habitabilité et les normes de crash test n’étaient pas aussi présentes: Le porte à faux avant est inexistant, le capot est long et rejette l’habitacle sur les roues arrières. La ligne est droite, tendue et se termine sur des moignons d’ailes, résidus des rêves de voitures volantes des années 50.
Garez la à côté d’une Porsche 912 et la différence vous sautera aux yeux: les roues de la Porsche sont centrées autour de l’habitacle, elle est toute en hauteur quand la GT n’est que longueur.
L’habitacle de la MGB GT vous fera garder la ligne
Oubliez tout ce que vous pensez savoir d’une voiture anglaise, vous avez autant de chances de trouver du cuir et du bois dans une MGB que de réussir à obtenir le contrôle technique du premier coup. La petite porte donne accès à un habitacle réduit, le volant touche presque le siège et il vous faut suivre un ordre précis pour vous installer: jetez une jambe à l’horizontale sous le volant tout en vous laissant tomber sur le petit siège en velours côtelé. Il ne vous reste plus alors qu’à rentrer l’autre jambe et fermer la porte qui va venir écraser votre coude et le faire cogner violemment contre vos côtes. Votre épaule droite bute dans la portière et votre flan gauche est coincé contre le tunnel de transmission. Mais cela a un avantage: La voiture elle-même vous sert de baquet là ou ses malheureux sièges plats vous auraient interdit toute velléité sportive.
Même en étant assis un peu haut, la position est excellente: le volant vertical près du torse, jambes tendue… Toutes les commandes se trouvent dans l’axe du conducteur et le petit levier de vitesses est idéalement placé devant votre coude. Le velours bleu marine des sièges est beau, épais et d’une étonnante qualité. La planche de bord noir vermiculée est polie par les mains des précédents utilisateurs qui ont ouvert à répétition la petite boite à gants, certainement pour y trouver quelques outils.
Le tableau de bord affiche peu de commandes, disséminées ici et là. Les basculeurs en bakélite sont de bonne qualité et au bout d’un moment, on finit par trouver le tout plutôt ergonomique. En regardant dans le détail, il comporte son lot de défauts: la banquette arrière ne peut accueillir que des nains cul de jatte, et encore, sur de courts trajets, la moquette est épaisse comme un tee shirt H&M, le plastique de la console centrale a servi de modèle à Lada pour la Niva. Les symboles sur les boutons vous empêchent d’en comprendre le fonctionnement. Le chauffage ne correspond à rien: en tournant la molette, il est impossible de savoir si on est fermé, en dégivrage ou en… et puis, il y a ce levier sous le tableau de bord: on peut le tirer, le pousser, mais quoi qu’il arrive, il ne se passe rien. Pour avoir démonté un chauffage de MGB, je peux vous l’affirmer: je ne sais toujours pas pourquoi un pervers a eu l’idée de mettre ça là.
On retrouve l’odeur typique de voiture anglaise à base d’huile, de vieille essence et de rouille qui va marquer vos vêtements pour la journée. Enfin, en hiver, l’habitacle est pétrit de courants d’air et de fuites d’eau. Il est donc impossible de maintenir une température corporelle normale sans avoir recours à des solutions exogènes: doudoune, gants, slip en laine… Résultat: une fois la porte fermée, on ne distingue qu’un manteau écrasé contre une vitre dans l’habitacle.
Cette MG est une vraie voiture de sport!
Arrive le moment de démarrer: la clé se loge sur la colonne de direction, à mi distance en profondeur entre le volant et les pédales. Si vous avez un porte clé, il gigotera en permanence dans vos genoux. Pour parfaire le tout, le frein à main est contre votre cuisse droite gauche et va la griffer durant tout votre trajet.
Il suffit de tirer légèrement le starter, accéder à la clé de contact, démarrer et… c’est le bordel: toute la caisse se met à vibrer, le moteur lui même émet un bruit difficilement qualifiable fait de basses et… de vibrations. Un expert en MG à dit
Une MGB GT, ça peut être silencieux, il suffit de serrer toutes les vis…
La voiture se balance de gauche à droite au rythme des hoquets de sa mécanique. La pédale d’accélérateur est sensible, l’embrayage est étonnement souple et la commande de boite permet de sentir tous les mouvements de ses pignons en opposant une certaine réticence. Enfin, il n’y-a qu’une seule solution pour enclencher la marche arrière: la violence.
L’ensemble se meut avec une étonnante légèreté: le moteur ne force jamais. C’est connu: moteur anglais, longue course, culbuteurs et carburateurs SU = Nonchalance. Mais ici, il est plutôt volontaire: il monte avec force dans les tours sur tous les rapports, reprend à très bas régime. On n’utilise finalement que les troisièmes et quatrièmes rapports, et l’overdrive, juste pour le plaisir.
Le bruit sourd et omniprésent s’apparente plus à celui d’une vieille Norton qu’à une voiture. On y prend goût et on finit par s’amuser à baisser les fenêtres en passant sous les tunnels, seul endroit ou la résonance des basses de l’échappement arrive à couvrir le cliquetis des soupapes.
Ballotté de droite à gauche par les mauvais revêtements, les oreilles qui sifflent à cause du bruit, un sourire fini cependant par se pointer: le moteur, très reculé et la suspension très classique confèrent à la voiture une tenue de route équilibrée. Bien sûr, comme toute vieille automobile anglaise, sa suspension raide ne l’empêche pas de prendre du roulis au moindre virage, mais jamais la MG ne sous-vire, jamais elle ne vous tend de piège. Le train arrière demandera bien son indépendance de temps en temps, juste pour rappeler que vous conduisez une propulsion, juste pour vous faire plaisir et vous laisser croire que vous êtes un as…
La MGB GT va vous inculquer anticipation, humilité…
0 à 100 en 11 secondes, vitesse max de 170km/H, ce sont les performances d’une Fiat Panda d’entrée de gamme. Dans les années 60, c’était suffisant pour déposer tout le monde. Mais tandis que l’ESP, la direction assistée et la plupart des gadgets permettent au conducteur de la Panda de tenir son auto avec indolence (même si elle n’existe pas en cabriolet), vous, vous devez vous battre. Vous battre avec les freins, qui ne sont pas mauvais mais pas bons. Vous battre avec la direction, qui est précise mais qui aura vite raison de vos bras sur les petites routes. Avec l’overdrive, qui vous oblige à lâcher le volant si vous changez de vitesse en même temps. Ici, le sport, c’est derrière le volant. Et vous y prenez tellement de plaisir que vous vous fichez de ce que pensent les passants qui croisent, lentement, une petite voiture basse, bruyante, qui penche dans les virages et sautille dans les bosses.
…et la mécanique de cette voiture anglaise.
Le coffre est grand. C’est une bonne chose. Il dispose surtout d’une quantité incroyable de place autour de la roue de secours. Elle sert à loger la caisse à outils, l’extincteur et toutes les pièces détachées nécessaires au bon déroulement de vos escapades ainsi qu’à la longévité de votre vie de couple: le coup de la panne, ça ne marche que les premiers mois, et encore, les mains propres.
Je ne vais pas vous dire que la MGB n’est pas fiable. Ce n’est pas vrai. Sa conception est robuste et sa mécanique peu poussée. Mais elle a quarante ans et elle n’a jamais été ménagée. Comme pour accroître ce mal être, les sources d’approvisionnement de pièces détachées ont beau être nombreuses et fort économiques, leur qualité est plus que douteuse. Vos principales pannes découleront souvent de ce manque de qualité. Tant mieux, vous savez maintenant changer un jeu de vis platinées en 18 secondes sous la pluie, au bord de la route, vous maîtrisez parfaitement la purge de la commande d’embrayage hydraulique, vous savez rapidement solutionner une fuite de liquide de refroidissement occasionnée par la rupture de la commande de chauffage…
Vous allez vous familiariser avec la rouille
Défaut principal de la GT, elle est soluble dans l’eau. Les nids à rouille sont partout: tours d’ailes, jointures d’ailes, tour de pare brise, plancher, bas de caisse, longerons, tours de phares, ancrages de suspension… La seule solution est de reprendre la carrosserie tous les cinq ans et de la faire dormir au chaud le plus souvent possible.
Maintenant que vous êtes prévenus, sachez que si vous en achetez une vous ne pourrez vous empêcher de rouler tous les jours avec: En plus de son tempérament de voiture de course à la retraite, on peut y caser un zodiac et son moteur, deux planches de surf, des bagages féminins et avec suffisamment de synthol, on pourrait traverser la France d’une traite dans un inconfort total.
C’est la grande qualité de la MG B GT: elle est capable de tout, même si elle le fait mal.
Ainsi, fidèlement elle m’a accompagné dans tous les passages de ma vie et à chaque moment difficile, elle a été une source d’emmerdes supplémentaires. Mais lors de nos escapades clandestines, au soleil couchant, avec un paquet de Dunhill planquées dans la boite à gants aux côtés d’une 1664 de station service, nous partons comme deux vieux amis. Chaque petite route escarpée est un prétexte pour la faire rugir, chaque point de vue une occasion de laisser refroidir ses ardeurs. Et chaque seconde qui passe ou nous sommes ensemble est une seconde qui marquera à jamais ma vie: La MGB est très loin de l’image aseptisée qui lui est facilement prêtée. C’est une auto qui a du caractère, facile et difficile à la fois.
Aux côtés de cette bonne vieille 403 pick up et après plus de dix années de service, elle constitue certainement l’une des meilleures automobiles anciennes possible: belle, performante, fiable mais bourrée de petits défauts, juste histoire d’épicer un peu votre quotidien.
La MG B fête ses cinquante ans cette année, ajouté au fait que l’on trouve de plus en plus difficilement de RHD an fin de vie, la côte commence à croître. Une belle MGB GT de 68 ou 69 s’échangera donc pour 14 ou 15 000 € tandis qu’un modèle passable démarre à 4 000€.
La mécanique étant indestructible, c’est la corrosion qu’il faut surveiller: La MGB est une monocoque de conception complexe.
Ci contre, un panel des couleurs les plus originales du nuancier de la British Leyland.
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Liens: Site perso extra sur la MGB: Le chêne et le gland, Malachite Gold, L’incontournable forum MG Contact, Auto-Reverse, pour les pièces détachées, Essai de la MGB GT V8 par l’automobile sportive et un spotting du Blenheim Gang
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