Ce sont des sortes de noeuds. Ou plutôt, des boucles infernales qui vous emprisonnent à votre insu dans un quotidien qui aurait pu être parfait. Les lacets de ces fichues converses qui se défont tout le temps lorsque vous avez les bras chargés… Ce bidon de lockheed qui verse systématiquement une goutte à côté et fait fondre la peinture… Ces roadsters que vous-vous évertuez à ramener de l’étranger tout en sachant que le stress de la panne au retour va vous faire perdre quelques années de vie… Et ces DS, qui représentent pour vous l’antéchrist de l’automobile. Pourtant, vous en utilisez une régulièrement… A croire que par moments, on cherche spontanément à se rendre la vie imparfaite.

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Peut-être est-ce le confort…

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C’est la qualité que vous appréciez chez elle. C’est ce qui en a fait une star aussi. Rappelez-vous, en 1955, la notion de confort à bord d’une berline était relative: disposer d’un chauffage, de deux cendriers et d’au moins un pare-soleil vous projetait directement vers l’élite. En termes de confort, deux heures d’autoroute en 403 ou en 4cv s’apparentaient à traverser le désert ficelé sur le nez d’un camion carburant au nitrométhane.

Puis la DS est arrivée. Les ingénieurs de Citroën s’en étaient donné à coeur joie. Après avoir testé la suspension hydraulique à l’arrière des dernières 15/6, ils avaient débarqué avec un système plus global: quitte à avoir de l’huile sous pression, autant l’utiliser: suspension, bien entendu, freins, direction, réglage en hauteur des phares et même commande de boite sur les modèles haut de gamme. Si le conducteur est relégué au rang d’ouvre vannes, la machinerie avait réussi le tour de force de s’effacer complètement en éliminant tout effort et tout contact avec la route. Ajoutez des moquettes et des sièges en dunlopilo et vous voici projetés directement dans la salle d’attente de votre conseiller en patrimoine: même si les sièges y sont confortables, vous n’avez qu’une envie, être ailleurs.

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« Elle est de quelle année votre DS? »

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La DS a une côte d’amour incroyable. Impossible de vous approcher de l’auto sans être questionné. Amusant. Enfin, au début. Du cadre dynamique au grand-père qui interrompt sa partie de boules en passant par le SDF qui prône son lifestyle à tue-tête, tous n’ont qu’un seul objectif en tête: s’enquérir du millésime du machin. En passionné d’automobiles poli, prompt à entretenir la flamme qui carbure au pétrole dans le coeur de chaque humain, vous vous retenez de  refouler les pauvres ingénus d’un lapidaire « Mais qu’est-ce que ça peut bien vous foutre? ».

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Ce qui doit perturber le passant est l’absence de références stylistiques qui permettraient de dater facilement la DS. En 1955, elle côtoyait la 403 au salon de Paris. Diable que les cadres de Peugeot ont dû se mordre les doigts d’avoir demandé à l’italien en costard de signer une auto « très classique ». En face, le bidule de Citroën est couché sur ses suspensions. Son capot pointu, presque dépourvu de calandre, est tendu vers eux, comme s’il voulait les montrer d’un doigt moqueur. Tout le monde est sur le stand de la DS, tantôt ébahi devant son toit en fibre ou son volant à une branche, tantôt stupéfait par ses roues arrières carénées… Si à l’époque les Américains tentaient toutes sortes de subterfuges pour singer l’aviation, c’est bien Citroën qui les a coiffé au poteau sur le thème de la soucoupe volante.

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En 1958, le Break ajoute son lot de bizarreries: les roues ne sont plus carénées, ce qui permet de comprendre qu’elles ont été placées là par hasard. L’arrière plus long, parait d’autant plus étroit par rapport à l’avant. Le hayon s’ouvre sur le toit, rendant impossible l’accès au coffre dès qu’un objet long est posé sur la galerie de toit, fournie avec et ces fameux petits feux séparés qui sont venus sur les ailes. Mais il sera un des rares breaks du marché destinés aux familles, la plupart des autres n’étant que des utilitaires équipés de sièges…

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Elle ressemble à une immense
mante religieuse qui se met debout.

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C’est la seule auto au monde ou l’on descend à la fois pour s’installer à bord et pour en sortir. Même sur les modèles produits après 1967, équipés d’une planche de bord en tôle vermiculée, l’atmosphère intérieure reste plaisante. On retrouve l’odeur typiquement Citroën, le grand volant à simple branche, de travers, qui donne une vision parfaite sur l’instrumentation et les trois commodos de commande. Ce bon vieux volant en caoutchouc roussi par le soleil, qui a gonflé et n’est plus collé à la jante… Le merveilles des matériaux synthétiques qui prennent de l’âge…

L’essentiel de l’ergonomie est bonne, surtout pour une auto dont la conception remonte autant. Les commandes sont organisées intelligemment: un long commodo pour les essuie glaces, un court pour les clignotants, appels de phares et klaxon, un dernier, rotatif, pour l’éclairage. Sous la colonne, une petite molette règle l’assiette des phares…

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Quelques détails datent toutefois l’auto: nous sommes en 1974 et Citroën continue de poser le rétroviseur central sur le tableau de bord. Puis… Diable. Les poignées de porte sont encore là. Magnifiques, vous-vous apercevez rapidement qu’elles ont été conçues par un pur maniaque. Un de ces types qui ont inventé la soit-disant ouverture facile ou le capteur tactile au dos des téléphones. Une petite gâchette permet d’ouvrir la porte. En poussant cette même gâchette, la porte se verrouille. C’est alors qu’un cylindre chromé pivote sur lui-même pour maintenir cette position verrouillée. Jusqu’ici tout va bien. MAIS IL FAUT DEUX MAINS POUR DÉVERROUILLER CE TRUC: une qui pousse la gâchette qui empêche le cylindre de reprendre sa position originelle, une qui fait pivoter le cylindre glissant. Quelqu’un chez Citroën as-t-il essayé ce truc avant de le valider?

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Contact. Le moteur de bétaillère s’éveille. Il est possible d’entendre le fluide circuler dans tous les organes: les freins se durcissent, la direction tremble légèrement… L’auto commence à frémir et arrive ce moment gênant dans l’usage de la DS: Il faut attendre qu’elle se lève. Vous aimez les anciennes pour leur complexité, chacune possède ses petits trucs: Entendre le cliquetis de la pompe SU, mette l’avance en position démarrage, etc. Sur la DS, il faut attendre que le bordel hydraulique sous le capot se mette en route. Cette attente est plus longue que la fin du Seigneur des Anneaux. Ses anciens utilisateurs vous diront qu’il suffit de donner des tours au moteur. Effectivement, en fixant le ralenti à 4000 tours/minute, elle se lève comme dans un film en avance rapide. Mais vous n’êtes pas ce genre de personne. Vous avez appris qu’un moteur froid se respecte, même cette ignoble morceau de ferraille. Vous attendez donc 5 minutes à chaque fois. Dans le froid. Dans l’immense solitude de ce hangar caréné de vert, entouré de SDF, de boulistes et de cadres dynamiques qui veulent voir partir l’engin.

Enfin, la mante religieuse daigne s’étirer. Elle étire ses pattes arrières, puis ses pattes avant. Vous déverrouillez le frein à pied sous le tableau de bord, le long levier sur la droite la première et le break se met en route. Tranquillement. A moitié engloutis pas les sièges mous comme un canapé Ikéa qui a vingt ans. Vous laissez l’auto prendre son rythme.

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La première fois, les suspensions vous avaient étonné: elles ne sont pas si molles que ça. Elles n’isolent pas totalement le conducteur de la route en autorisant quelques remontées, histoire de savoir si vous roulez sur une plaque d’égout un sur un cycliste. En fait, elles estompent. Elles estompent chaque bosse, chaque trou. Même les dos d’âne sont avalés avec la sensation de piloter un aéroglisseur. Aucun amortisseur traditionnel n’est capable de faire pareil.

Vous avez bien entendu tenté de cravacher la machine. Malheureusement, la DS20 break est la version cheap de la gamme. Elle est toujours équipée d’un carburateur double corps asymétrique solex. Jusqu’à mi-course, la pédale d’accélérateur se contente d’accroître le volume sonore dans l’habitacle. Au-delà, le second corps s’ouvre sans subtilité et tandis que le moteur de camionnette brame de tous ses cylindres. L’à-coup provoqué par l’ouverture du second corps se répercute dans la suspension. Le long capot pointu tend vers le ciel, montrant à tous les usagers que soudain, vous avez été lassés du rythme vélique de la gigantesque machine verte. Impossible de savoir qui est l’inventeur de ce type de carbu, mais il doit être un des membres d’Evil Corp… La moitié du temps, on a l’impression de conduire un veau, l’autre moitié, de tirer sur la gueule d’un moteur qui se met à consommer 40 litres aux cents…

Maintenant que vous avez pris de la vitesse, c’est en virage que les choses se gâtent: la voiture s’écrase sur son train avant accompagné d’un joli roulis. Tant que les pneus adhèrent, les choses se passent relativement bien. Dès qu’ils ont décidé que c’était trop pour eux, ils lâchent. Le machin tire alors tout droit, et ce à des allures plus que modestes. La réputation de la reine de la route perd alors de sa superbe et vous, vous passez pour un con.

C’est de cette manière que la DS vous avertit que les routes sinueuses ne sont pas pour elle. Persévérez et elle déploiera un génie machiavélique pour vous y faire renoncer à tout jamais: remontées d’essence dans l’habitacle, banquettes glissantes et plancher plat qui ôtent tout grip fessier en virage… Toujours pas déboutés? La nausée arrive. Cette fameuse nausée que tous les nantis de plus de quarante ans vous ressassent sans cesse. Làs, vous regagnez à un train de sénateur l’autoroute que vous n’auriez jamais dû quitter. Décidément, De Gaulle avait l’estomac bien pendu.

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La DS 20 au quotidien…

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En dehors d’une consommation d’essence complètement stupide, avoisinant les 15 litres aux cents, la DS n’est pas l’enfer décrit ci et là. L’entretien de la machine est plutôt simple: balancez immédiatement l’allumeur au profit de quelque chose d’électronique, respectez les temps de chauffe, faites la rouler régulièrement et… voilà. La mécanique est accessible, simple, de même que l’hydraulique. Si ça fuit, remplacez la pièce.

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La magie de la DS intervient lorsque vous avez assimilé son mode d’emploi. D’abord, évitez les routes trop sinueuses. Ensuite, comprenez que c’est elle qui choisit son rythme. Ne cherchez pas à la cravacher, à aborder les virages comme un âne. Enfin, engoncez vous dans le confortable fauteuil, pincez le volant de votre main gauche entre votre index et votre majeur, et regardez votre beagle, lové dans la moquette aux pieds du passager. Ce break restera à jamais sa voiture préférée. Dans l’habitacle spacieux, baigné de lumière grâce à ses grandes surfaces vitrées, il laisse tranquillement filer les kilomètres.
Tout au plus se plaindra-t-il en hiver du manque de puissance du chauffage – Diable, combien de Norvégiens cette DS as-t-elle dû congeler avant d’être expatriée – L’été, les choses se présentent encore mieux: vitres baissées, son étonnante aérodynamique ne laisse passer aucune turbulence dans l’habitacle. La coque bien isolée en fait un endroit agréable, même sans climatisation. C’est à ce moment que la DS dévoile tout son charme. Vous embarquez quelques amis, quelques surfs et partez tranquillement longer la côte à la recherche de vagues. La voiture des amis se fera alors tout pardonner à vos yeux. C’est le titre qui aurait dû lui revenir. Il lui fût implicitement remis par un homme qui s’y connaissait en copains: Georges Brassens.