Nous sommes au début des années 50. L’armée américaine investit dans le développement de nouveaux moyens de transport lui autorisant un avantage stratégique sur les prochaines scènes de combat. L’un de ces projets est un parpaing de 7 mètres de long pour 1,5 mètre de large: La Curtiss Wright 2500 Air Car.
A cette époque, l’hélicoptère n’est pas encore répandu et ne représente pas une solution systématique. L’armée finance donc des programmes expérimentaux, en quête de véhicules capables de traverser des terrains difficiles.
Curtiss Wright étant un avionneur pour l’armée, il développe, à sons tour, un moyen de transport tout-terrains utilisant l’effet de sol. A l’avant et à l’arrière de la cabine sont montés des moteurs d’avion de 180 chevaux. Ils permettent à la Air Car de s’élever à 35 cm du sol et de porter une charge de 450 kgs.
Lorsqu’en 1955, Curtiss prend des parts dans le constructeur automobile Studebaker. Il profite du savoir-faire de la marque en design automobile pour emballer son parpaing volant d’une ligne en vogue: phares, moulures, la Air Car 2500 convertible commence à avoir de la gueule! L’engin y gagne aussi un vrai tableau de bord, un accélérateur de type palonnier qui contrôle les 4 moteurs et… un volant qui actionne les louvres d’air aux quatre coins de la voiture.
Avec un poids de 1500 kgs, la « voiture » arrive à atteindre les 70 km/h sur terre et sur eau. L’armée passera commande de deux véhicules, qu’elle jugera rapidement inefficaces: si l’on oublie le bruit phénoménal de la machine et sa maniabilité catastrophique, le réel problème viendra de son incapacité à fonctionner sur des terrains accidentés.
Bien que des recherches esthétiques aient continué sur ce thème, le projet ne survivra pas longtemps et surtout ne débouchera sur aucune production. Il reste un modèle de Air Car au musée du transport de l’armée américaine de Fort Curtis, en Virginie.
La GAZ Volante
Il a suffit d’une brève dans un canard russe pour que les soviétiques s’enflamment. Tandis que les américains avaient déjà baissé les bras devant l’insignifiante complexité de ce mode de transport, les ingénieurs de GAZ vont s’y engouffrer tête baissée. Après avoir réalisé quelques maquettes à l’échelle 1/10 ème validant l’effet de sol, ils passent à l’échelle 1. L’engin mesure 7,5 mètres de long, 3,2 mètres de large et 1,7 mètre de haut. Elle connaitra trois évolutions: la première, dans hélices à l’arrière, était mue par un V8 5.5 de 195 chevaux piqué à un camion. La puissance était à peine suffisante pour la propulser à 40 km/h. La seconde itération recevra deux moteurs de moto et deux hélices en sus du V8. C’est la version présentée ci dessous. Enfin, une troisième tentative utilisera moteur d’hélicoptère de 394 chevaux qui assurera la propulsion et la sustentation.
Petite amélioration par rapport aux américains: la voiture dispose de roues. Sur la route, elle peut donc rouler comme une auto normale de 3,2 mètres de large. Malgré toutes ces itérations, la GAZ 16 ne sera jamais suffisamment fonctionnelle pour justifier une production en série. Extrêmement bruyante, incroyablement énergivore, la GAZ volante rejoindra ces consoeurs dans l’oubli. Nulle trace de cette auto ne subsiste.
Le défaut majeur de tous ces concepts était le même: une part trop importante de la puissance de la mécanique était consacrée à la sustentation. Le concept utilisera une approche différente: l’ajout de jupes donnant naissance à l’aéroglisseur. Plus tard, cela sera résolu par l’ajout de jupes, retenant et canalisant l’air. De grosses machines à usage commercial en découleront même: En france, des navettes Nice-Bastia et surtout Calais-Douvres circuleront presque régulièrement, avec les mêmes conclusions: coût d’exploitation élevé et complexité mécanique trop importante.
Aujourd’hui, seuls le Japon et la Grece continuent d’utiliser des aéroglisseurs pour atteindre rapidement des iles difficiles d’accès.
